網(wǎng)約車市場烽煙再起。

老牌巨頭滴滴動作頻頻：先是把價格戰(zhàn)打到俄羅斯。10月30日，滴滴在俄15個城市開始司機注冊，司機的抽成將為9.5%。此前，滴滴出行已在喀山開始運行，并憑借折扣和補貼戰(zhàn)略，成為僅次于俄羅斯“Yandex.Taxi”的第二大出租車服務平臺。

隨后是在社區(qū)團購上高調出擊。11月10日，滴滴宣布，旗下社區(qū)電商平臺橙心優(yōu)選再次刷新成績，日訂單突破700萬。

而其他網(wǎng)約車巨頭也不甘示弱：10月8日，嘀嗒向港交所提交了招股書;9月，高德打車在北京上線“北汽出租”，與“金銀建出行”一起出現(xiàn)在經(jīng)濟型網(wǎng)約車服務中，上線車輛超過3萬輛。

在此之前，網(wǎng)約車市場的“第一次世界大戰(zhàn)”以燒錢最狠的滴滴大獲全勝結束：2015年，滴滴合并快遞;2016年，滴滴合并優(yōu)步。此后很長一段時間，“滴滴”確立霸主地位，幾乎是“網(wǎng)約車”本身的代名詞。

然而好景不長，近兩年，隨著其他玩家的跨界入局和巨頭的降維打擊，高德、美團等網(wǎng)約車平臺如雨后春筍般冒出，且形成燎原之勢，甚至威脅到滴滴的霸主地位： 甚至在嘀嗒出行遞交招股書后，滴滴的“網(wǎng)約車第一股”地位也無法保住。

戰(zhàn)爭一觸即發(fā)：網(wǎng)約車市場進入二戰(zhàn)時期。

事實上，經(jīng)常打車的打工人應該對此最有感觸：如今想打網(wǎng)約車時，有四五個不同的平臺擺在面前，可以根據(jù)自己的偏好、需求來選擇，甚至可以同時打開四五個軟件叫車，哪個便宜或者哪個車到得快就選哪個。

在此過程中，不同群體的乘客逐漸被各平臺分流、整合，比較之下，對平臺諸多方面的不滿也浮出水面。與此同時，網(wǎng)約車司機也處于戰(zhàn)火一線，深受戰(zhàn)爭影響：

一方面，由于老牌網(wǎng)約車平臺爭相討好乘客，甚至不惜犧牲司機利益，司機對平臺的不滿與日俱增;另一方面，隨著司機和老牌平臺不斷加劇的沖突，新興平臺趁勢“挖墻腳”，搶司機大戰(zhàn)提上日程，網(wǎng)約車平臺不得不在乘客和司機利益中尋找平衡點。

我們采訪、調研了不同城市、不同階層、不同薪資水平乘客的網(wǎng)約車選擇偏好：在不同的選擇之中，也收集了網(wǎng)約車司機代表對平臺的看法和意見，力求通過落在實處的切面和縮影，反應網(wǎng)約車市場二戰(zhàn)中，乘客、司機和平臺三方相互的試探、挑選與博弈——歸根結底，這是網(wǎng)約車平臺的模式、資源、財力之爭。

不同“打工人”的網(wǎng)約車偏好：有人四五個軟件同時打車，有人薅完優(yōu)惠券即卸載

處于不同城市、不同年齡段、不同薪資水平的打工人，在網(wǎng)約車偏好和選擇上有何不同?采訪了各群體中有代表性的樣本，我們總結出以下幾點：

第一，居住在一二線城市、薪資暫時達不到中產的年輕“打工人”，對網(wǎng)約車在價格上的優(yōu)惠抱有執(zhí)念。相較于時間成本，他們更在乎金錢成本，會因為優(yōu)惠和更便宜的打車價，在各大網(wǎng)約車軟件之間反復橫跳——在比較之中，對平臺的權衡和抱怨也應運而生。

阿然(21，成都，月薪6k～9k)是資深羊毛黨，Z世代“選擇性精明”消費觀踐行者：幾乎每個月都月光，會為喜歡但性價比不高的東西變成“尾款人”，同時生活方面，能薅的羊毛根根不落。每次打車時，她都會同時打開滴滴、美團、高德、花小豬等四五款軟件，一一對比價格，選擇最便宜的一個叫車。

“除非特別著急，否則我都會慢慢對比，也不是特別差這幾塊錢，主要是薅羊毛實在很爽，有一種占了小便宜的快感。”阿然表示。除此之外，她對服務質量并沒有太大要求：“禮橙專車的服務肯定比快車好很多，但其他的網(wǎng)約車服務在我看來都差不多。”

如果事情特別緊急，她會直接打出租或者叫滴滴：“目前為止，滴滴仍然是車輛最多，也是相對較快的，雖然價格有時比別的平臺高一些。”至于花小豬，阿然表示，首單優(yōu)惠確實特別爽，但后續(xù)優(yōu)惠則不是特別跟得上——跟美團、高德比起來，價格不相上下，有時花小豬甚至會更貴。

在這方面，順子(22，成都，月薪6k～9k)更有發(fā)言權。順子是花小豬重度愛好者，沒有花小豬之前，順子常用嘀嗒順風車，但經(jīng)常因為拼車耽誤辦正事的時間——有一次，她坐嘀嗒順風車去接朋友，結果朋友在機場等了半個小時。

花小豬上線后，首單大額補貼、低于其他軟件的打車價格，同時又不需要拼車，迅速俘獲了一顆打工人的羊毛心。順子辦了省錢卡，除了長途會選嘀嗒，短途情況下，只要花小豬能打到車，必用花小豬——雖然在偏僻的地方，花小豬會打不到車。

和阿然一樣，生活中，順子并不是處處儉省之人——她用著最新款的蘋果電腦，曾花幾萬去美國旅游，卻在打車、外賣等花費上斤斤計較。

“因為電腦、手機這樣的消費品的價值具有持久性和外顯性，而出行、外賣這些消費都是一次性消費，且消費偏私密性，但是只要別人沒看到，就不知道我坐著花小豬的車。如果花小豬統(tǒng)一給車上貼上碩大的“花小豬便宜坐”這樣的標語，我可能戴口罩時才會去坐吧。”

“可是上周，花小豬傷害了我!”順子語氣陡轉：那天打車，她驚訝地發(fā)現(xiàn)，同樣的距離，花小豬竟然比美團打車貴出兩塊多。

“為什么叫花小豬?我男朋友說，花小錢，養(yǎng)大豬，花著花著，我的錢就把人家的豬養(yǎng)大了。”順子不滿地表示，她以后會盡量騎青桔單車出行。

到底哪個打車軟件最便宜?

在整理采訪記錄的過程中，記者打開四個軟件，選擇了同樣的起點和終點比價。通過對比，短途情況下，滴滴(用券)最便宜，高德最貴。但滴滴的券不是每天都有，而美團的券經(jīng)常有——如果不用券，美團最便宜，滴滴最貴。

(從左到右分別為花小豬，滴滴，美團，高德)

而長途情況下，滴滴拼車最便宜，花小豬最貴。

(從左到右分別為花小豬，滴滴，美團，高德)

滴滴拼車和嘀嗒順風車比哪個更便宜?有意思的是，在比價過程中，我們發(fā)現(xiàn)，嘀嗒的地圖相較其他平臺更不完整——沒有其他軟件上的坐標“花海牛火鍋”。選取了附近坐標后，比價結果顯示，用券的情況下滴滴更便宜，反之嘀嗒更便宜。

第二，對于一二線城市中產以上的群體來說，時間成本遠遠比價格成本更重要——這些人大多會直接選擇滴滴出行。

毛民(31，北京，創(chuàng)業(yè)者，收入不固定)雖然不需要上班，但幾乎每天都打車見客戶、談業(yè)務等，一年花在打車上的錢1w左右。毛民主要用滴滴打車，但也會同時開好幾個打車軟件，看哪個車來得更快，然后把剩下的取消。

總體來說，毛民告訴我們，他對滴滴比較滿意，只有峰值打不到車時會比較惱火——希望滴滴增強運力。對于花小豬等新軟件，如果是首單優(yōu)惠力度大的話，毛民會下載，用完首單優(yōu)惠就卸載。

塵灰(27，成都，月薪1w～2w)在一家公司做高管，推崇效率至上，愿意為知識付費，是得到等APP資深用戶、各大軟件VIP會員。平常大多數(shù)情況下，塵灰都會選擇滴滴快車，偶爾長途出行時會選擇拼車。

除了效率，選擇滴滴的一大原因是塵灰很在意服務標準化，而在聚合平臺打車就像開盲盒：“高德等聚合平臺把不是一個等級的車全部聚合到一起，有的車勉強湊合，有的車特別垃圾，非常影響乘坐體驗。有的司機會把破歌聲音開得賊大，頭都能吵暈。”

除此之外，拼車給他留下的印象也不太好：國慶期間，塵灰和一個老頭拼車回鄰省老家，一路上老頭經(jīng)常下車嘔吐。“拼車比較費老頭。”塵灰總結到，但他也比較理解拼車的不如意之處。

斤樵(26，深圳，月薪1w～2w)在深圳做金融工作，一個月要打60多次網(wǎng)約車，每月花在網(wǎng)約車上大概1200~1500元，同樣，他也幾乎只用滴滴：因為車多，應答快。

“我也挺滿意的，除了高峰期叫車慢以外，沒別的毛病。”

第三，在三四線城市，人們更多選擇打出租車而非網(wǎng)約車。

記者的父親(50，海倫，個體戶，收入不固定)居住在小縣城海倫，表示周圍大多數(shù)人并不打網(wǎng)約車，而是直接打出租車：“因為出門就能打到出租車車，而且出租車只要5塊錢幾乎就能跑遍全城。為什么要叫網(wǎng)約車?”

的確，拿滴滴來說，在海倫市打車動輒7、8塊——而出租車只需要五塊。此外，還需要提前付款——在一二線城市并不需要預付。

在此之前，我們分析過為什么滴滴不墊付三四線城市。一個合理的推測是，不同于因為要買房子、貸款，把征信看得很重的一二線城市乘客，在下沉市場，往往會有部分貪小便宜的大爺大媽坐車不付錢——這個時候平臺如果墊付，想把這十多塊錢要回來，需要耗費數(shù)倍人力物力，得不償失。

而老二次元羊駝(23，老家綿陽，現(xiàn)居成都，月薪6k～9k)告訴我們，她在老家綿陽也會打出租車，且給出了另一個思路：“在成都打出租車可能會被騙，但在綿陽不會——綿陽的路線我早就爛熟于心，出租車司機沒法繞路。而在成都，打網(wǎng)約車可以保證我能掌握不熟的路線。”

第四，乘客們表示了對各平臺的不滿意之處：如滴滴高峰期運力不足、大數(shù)據(jù)殺熟;花小豬價格并不是全網(wǎng)最低;嘀嗒速度過慢;對美團、高德等聚合平臺售后服務差、預估價和實付價相差過多等。

對滴滴，除了上文所說的高峰期運力不足(這也是所有平臺的通病)外，一個眾矢之的就是大數(shù)據(jù)殺熟。現(xiàn)居上海的海平對我們表示，他每天都打滴滴上班，同樣的路線，價格一路上漲，從30+漲到50+。且在他不常用滴滴時，滴滴經(jīng)常送各種優(yōu)惠券，等到常用后，一次也不送了。

在知乎和微博上，也有高贊博主分享了滴滴大數(shù)據(jù)殺熟的實測。

而對高德、美團等聚合平臺，則是對其監(jiān)管不力和預估價格虛低的指責。知乎上，有答主指責其：

“打出租車也就30多塊錢，高德居然要83.62元，預約的時候提醒36元，實際支付83.62元，其中基礎費40元，車費36元，還有高峰補貼費，費用不說，還直接免費支付了，自己什么時候付的錢都不知道，太可怕了。”

而答主“黃海濤”則直接分享了預估和實付的對比圖：

(圖片來自知乎答主“黃海濤”)

事實上，這些僅僅是冰山一角：在司機端，同樣充滿了對平臺的怨懟和意見。

司機和老牌平臺不斷加劇的沖突中，新興平臺趁勢“挖墻腳”

事實上，盡管乘客總是挑剔、比較各平臺的優(yōu)惠力度，并覺得幅度不夠大，但相較出租車，網(wǎng)約車已經(jīng)給到了很大的優(yōu)惠——而網(wǎng)約車司機覺得，平臺在給乘客優(yōu)惠的同時，傷了司機的心。甚至，平臺通過克扣司機的福利來“討好”乘客。

首先，在用戶爭奪戰(zhàn)中，平臺過于重視乘客體驗而忽略了司機。

一個花小豬司機告訴我們，在花小豬，有很多“乘客行為，司機買單”的規(guī)定：比如，乘客取消了單子會拉低司機的成交率，而成交率低于70%則影響司機福利。而對于這些取消訂單的乘客，司機只能吃啞巴虧：沒有反饋渠道。

其次，由于平臺運力不足，會強制派司機出遠車：司機甚至會接到5公里以上的單子。而乘客因為等待時間過長，會把對平臺運力不足的怨氣轉移到司機身上——經(jīng)常司機開到一半，乘客就因為等不急取消了訂單。

而知乎上，“社會我雞哥”也吐槽了滴滴的“不平等條約”：接單后不能取消，更不能打電話要求乘客取消;司機取消預約單時，補償款錢不是給乘客，而是給滴滴。在乘客和司機發(fā)生沖突判定責任時，明顯傾向乘客等。

“社會我雞哥”講了一個“遇到過最惡心的事”：一次，他接到了一個他人代叫的預約單，在飛機抵達20分鐘時接機。航班本應7：09到，接機時間是7：29，結果航班晚點了20-30分鐘，卻沒人通知司機——APP上顯示航班正常。

“社會我雞哥”7.28進機場，接不到人，打乘客電話打不通。由于航班晚點，錯過了機場免費停車的時間，司機打給代叫人索要停車費，結果代叫人直接取消了訂單。更讓“社會我雞哥”生氣的是，平臺處理糾紛時，直接判定是司機的責任——這導致“社會我雞哥”成交率下降，第二天，一個預約單也搶不到了。

類似的司機吐槽各平臺都有：也有嘀嗒司機吐槽嘀嗒——知乎用戶“馬破長安”吐槽，乘客取消訂單反而扣嘀嗒司機的信用分;為了讓司機接單，給乘客的好評偏多，屏蔽司機的差評;路線算法存在錯誤等等。

最讓司機抱怨的，還是平臺抽傭過高：“滴滴抽傭一般是20%～25%，有時甚至能達到30%～35%。” 而滴滴推出的特惠快車，同樣被很多司機視為“慨司機之慷”的借花獻佛之舉：特惠專車中，平臺抽成比例27%，而同樣距離的快車，只抽傭20%——乘客自然選擇更便宜的特惠快車，但司機卻少賺了錢。

平臺有政策，司機有對策——鉆平臺漏洞的黑產業(yè)鏈也應運而生。在各大打車交流群里，常有“專業(yè)團隊”的吆喝聲，不僅賣專業(yè)搶單軟件，還聲稱可以解決司機夜間不能接單、司機服務分和口碑值低等“平臺一切問題”。

記者加了其中一個專業(yè)團隊，得知搶單軟件600一套——用這個可以搶到平時搶不到的單子，還可以自由選擇是要實時單還是預約單，長途單還是短途單，也可以設置公里數(shù)。

而四百塊則可以提滿服務分和口碑值——口碑值越高，則越能享受到優(yōu)先派單等權益。

除了通過黑產鉆平臺漏洞，部分司機也流向新平臺——正如“社會我雞哥”并所說，這并不是滴滴一家平臺的問題，但新興平臺明顯對司機更溫柔：“現(xiàn)在也是有一部分人開美團，曹操什么的，這些新興的平臺對待司機要溫和一些，抽成也少一些。但是都是資本家，將來做到跟滴滴一個體量一樣是剝削。”

事實上，對新興平臺來說，既要跟老牌巨頭搶乘客，又要與其搶司機：可以看到，被滴滴視為“牛夫人”的司機，在新興平臺眼里卻是“小甜甜”。今年，高德、美團等平臺已經(jīng)頻頻出手，發(fā)起搶司機之戰(zhàn)。

今年9月，50多家網(wǎng)約車平臺發(fā)起“早高峰免傭金”計劃，即日起每周一至周五早7時-9時，網(wǎng)約車司機通過這些平臺接到的訂單，網(wǎng)約車平臺將免收司機傭金。

而據(jù)網(wǎng)約車內參報道，這次計劃的發(fā)起者就是高德地圖，參與方均為其線上合作平臺。這50多家網(wǎng)約車平臺包括妥妥E行、風韻出行、攜華出行、365約車、及時用車、哈嘍優(yōu)行、恒好用車、900出行、斑馬快跑、全民GO、安安用車等。高德地圖雖然沒有公開露面，但是在幕后統(tǒng)籌。

“這樣做的目的很簡單，讓區(qū)域網(wǎng)約車平臺搶司機運力，更直白地說，就是搶滴滴平臺的司機運力。”網(wǎng)約車內參分析。

可以說，網(wǎng)約車二戰(zhàn)波及到與網(wǎng)約車打交道的各方人群：而背后，是平臺的模式、物力、資源之爭。

萬億級市場背后的群雄之爭：新老巨頭“攻守道”，模式、資源的角逐

事實上，巨頭角逐背后，網(wǎng)約車市場是一塊大蛋糕：據(jù)公開數(shù)據(jù)，2019年，包括出租車、網(wǎng)約車在內的四輪出行市場規(guī)模約為7119億元，預計2025年，這個數(shù)字將達到11005億元。在巨大利益驅動下，老牌巨頭和新興平臺正在演繹“攻守道”。

首先，老牌巨頭滴滴已經(jīng)在各個細分賽道布下了狙擊手：如青菜拼車、快的新出租和花小豬打車，分別對應拼車、出租車和下沉市場賽道，準備打一場四面八方涌入敵軍的遭遇戰(zhàn)。

其次，嘀嗒則瞄準了滴滴的薄弱環(huán)節(jié)——順風車賽道。在滴滴順風車業(yè)務負面新聞纏身而不得不下線時，嘀嗒趁虛而入，一戰(zhàn)成名。據(jù)公開數(shù)據(jù)，2019年，嘀嗒出行是中國最大的順風車平臺，市場占有率達到66.5%。

嘀嗒模式的利與弊在哪里?

一方面專攻順風車，一方面輕資產模式下，嘀嗒無須瘋狂燒錢補貼，所以甚至能在燒錢成習慣的網(wǎng)約車市場實現(xiàn)盈利。然而，高收益的背后是高風險：嘀嗒要時刻如履薄冰，避免重蹈滴滴順風車的覆轍。稍有不慎，滿盤皆輸。

除此之外，巨頭“帶資進組”，攜重金和流量入場，也給滴滴帶來了壓力：對于阿里等巨頭而言，并不亟需打車業(yè)務的抽傭變現(xiàn)，而是放長線釣大魚，細水長流地布局線下支付的場景延展——也因此，高德與司機的關系沒有滴滴和司機的關系那么緊張。

與此同時，美團和阿里通過高德布局的聚合模式，也向滴滴的傳統(tǒng)模式發(fā)起了沖擊。

聚合模式也有著明顯的利弊：一方面，聚合模式下，平臺是充滿活水的流量場，另一方面，平臺對司機的控制較弱。所以就不難理解上文所說，乘客對高德“預估價格虛低”“坐車體驗參差不齊”“售后不好”等控訴了。

管控較弱也必然伴有安全隱患：從這點來看，美團、高德與嘀嗒有著殊途同歸的劫難。去年11月，交通運輸部等部門在約談會上指出：“一些聚合平臺近期出現(xiàn)接入不合規(guī)的網(wǎng)約車平臺公司、車輛和司機，以‘聚合’的名義從事非法網(wǎng)約車經(jīng)營等新問題，因此要求聚合平臺要加強對接入的網(wǎng)約車平臺公司經(jīng)營資質的審核把關工作。”

與此同時，聚合模式能否從底層邏輯上撼動滴滴的地位，也是未知。正如網(wǎng)約車內參研究員盧布所說，聚合模式本質上是流量生意，并未給整個產業(yè)鏈創(chuàng)造價值：

網(wǎng)約車的成本主要包括兩方面，司機時薪、車輛消耗，這些都是無法再用互聯(lián)網(wǎng)方法降低的，滴滴在這方面已經(jīng)做到極致。如果沒有巨大創(chuàng)新，高德在打車市場始終繞不開滴滴這座高山。

唯一可以預見的是，在多方博弈中，網(wǎng)約車市場必然成為沒有終局的無限游戲——在多方博弈中，乘客、司機和平臺會找到利益的平衡點和最符合市場需要的模式。

關鍵詞： 網(wǎng)約車市場 無限游戲